Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ рпксн К-460

Часть 4.4. Северодвинск. Швартовные испытания.

После спуска нашей лодки на воду и швартовки её у дебаркадера началась интенсивная работа по подготовке и проведению швартовных испытаний.
Наверное где-то было указано, сколько всего устройств и систем установлено на заказе 337, которые нужно было испытывать, но мне кажется это количество уму не постижимо. Я специально указываю именно заказ 337, а не проект 667Б, т.к. абсолютно одинаковых лодок не было. Каждая отличалась от предыдущей и последующей не только оборудованием, но даже внешним видом. В конструкцию вносились изменения проектантами и контрагентами, изменения производились и в ходе швартовных испытаний. Устанавливалось и снималось технологическое оборудование, которое нужно было для швартовных и будущих ходовых испытаний.
Наш экипаж, как военная часть сдаточного экипажа, вникала во все эти изменения, проверяла соответствия их чертежам и бюллетеням о доработках, обучалась использованию своих заведований.
Огромную помощь оказывали инженеры и рабочие завода и контрагентов. Со многими из них члены нашего экипажа подружились, а с некоторыми потом встретились в Гремихе, куда они приехали работать в группах гарантийного надзора, а затем технического обслуживания.
Одновременно военная часть сдаточного экипажа заказа 337 жила своей военной жизнью, несла дежурство на лодке, наряды по плану бригады, отдыхала.
Обстановка с жильём и бытовым устройством офицеров и мичманов, прежде всего семейных, оставалась напряженной. Большинство жило на плавбазе "Иртыш" и продолжало поиски приемлемого варианта жилья. Что и говорить, на плавбазе даже помыться было проблематично, поэтому выискивали возможность посетить городскую баню или знакомых.
Запомнился случай в связи с этим. В один из дней в экипаж пришёл мичман из политотдела бригады. С проверкой комсомольской работы.
Пришлось мне, лейтенанту, показывать ему, мичману, нашу работу, планы, протоколы, отчеты и прочее. В целом проверка его удовлетворила
и мы пошли с ним в город. Мичман к себе в политотдел, а я на переговорный пункт позвонить семье в Талды-Курган.
По дороге я посетовал на быт, в том числе помывку. Мичман проникся проблемой, тем более что о ней видимо знал. И пригласил к нему домой, помыться. Я заартачился естественно, как это в квартиру придёт чужой человек, помыться. А мичман сказал, что это "вполне приемлемо" (это цитата).
Однако согласиться я все же не смог, тем более, что эта разовая помывка не решала проблему в целом. Так и пошли по своим делам, но мичман этот запомнился, неплохой человек.

Ещё запомнились две комсомольские конференции в этот период, 339 бригады и Беломорской военно-морской базы.
Конференция бригады проводилась в штабе бригады. Руководил ею начальник политотдела капитан 1 ранга Петров. И там я увидел знакомое лицо - это был выпускник нашего училища 1972 года химического факультета Александр Штурманов. Он был инструктором в политотделе бригады. Вот так со штурманской фамилией, химик, а стал политработником.
Мы близко не были знакомы, поэтому ограничились дистанционным приветствием. Тем более Штурманов был занят конференцией и ему было не до разговоров.
Конференция не отличалась от обычной в то время организации проведения таких мероприятий, как и её повестка. А вот концовка удивила, было объявлено, что мы идём в кинотеатр. Возглавлял поход все тот же Штурманов.
Он купил билеты на всех и мы посмотрели какой-то посредственный фильм. Но это было отвлечение от дел и поэтому понравилось.

Комсомольская Конференция Беломорской военно-морской базы была совсем другого уровня. Проводилась в Доме офицеров. Торжественность, нарядность, музыка и прочие атрибуты. Доклады и прения не запомнились, но было не скучно. И в заключение отличный концерт флотской самодеятельности.
Запомнился матрос, исполнивший песню "Баллада о Знамени" о солдате, который "сам себе и командир, и начальник штаба". Замечательный бас и сильное эмоциональное исполнение! Пожалуй даже лучше, чем её исполняет Иосиф Кобзон.
Как сложилась судьба этого матроса, конечно не знаю, но ему бы в консерваторию. Замечательный голос!
В интернете есть эта песня в разном исполнении, вот эту поет Иосиф Кобзон.

Ещё одно мероприятие запомнилось этого зимнего периода - это поездка в гидрографию.
Перед отъездом в отпуск Георгий Титаренко дал мне задание съездить в гидрографию, получить ШПРК (штурманские приходо-расходные книги) и заказать карты на ходовые испытания.
Я узнал, что гидрография находится в Архангельске по такому-то адресу и все вопросы нужно решать там. В начале февраля 1974 года оформил необходимые документы, выписал проездные и с утра поехал в Архангельск.
Автобус был основательно забит народом, поэтому ехал стоя. Хотя это было физически трудновато, но зато давало обзор в обе стороны дороги.
С большим интересом разглядывал пейзажи, деревеньки, впервые познавал новые названия, например Рикасиха, Лайский док, Цикломень.
Наконец переехали Северную Двину через огромный подъемный мост и приехали на автостанцию.

Архангельск, Северодвинский мост. Фото современное, из интернета.

Расспросы местных показали, что мой адрес находится далековато и ехать туда нужно на таком-то трамвае. Дождался и поехал.
Трамвай был допотопный, тряский, грохочущий, но удалось сесть на деревянное сиденье. Так и ехал, оказалось до конечной остановки. А совсем рядом она, гидрография.

Архангельск, улица Павлина Виноградова, 1967 год. Фото из интернета.
Вот также выглядела улица Павлина Виноградова и трамвай, на котором я добирался до Гидрографии.

Самостоятельно вставал на довольствие и выписывал карты я впервые, но сотрудники были хорошими, отзывчивыми. Потом я понял, что таких лейтенантов у них за год проходит несметное количество, которые впервые. Поэтому они терпеливо объясняли, показывали, рассказывали.
И узнал также, что карты мне могут заказать и подобрать на складе. А склад на другом берегу в Соломбале. И транспорт туда, т.е. на склад, не ходит, придётся идти пешком. Попутно услышал много новых романтичных названий - Соломбала, Экономия и другие. Не знал тогда, что станут эти места и названия почти родными в недалеком будущем.
А в тот день вышел с документами на улицу, морозец небольшой. Стал ждать автобус в Соломбалу, точнее к переправе через Корабельный рукав Северной Двины. Там же стоит лейтенант. Увидел меня, обрадовался. Гляжу, это однокурсник из училища. Поговорили, узнал он о моем плане и предложил сходить к нему на корабль пообедать. Они стояли в ремонте и завод находится рядом.
Мы прошли на его сдк (средний десантный корабль). Оказалось, что старпом тоже наш выпускник. Накормили меня, потом в каюте старпома поговорили, по рюмашке за встречу опрокинули. Штурман принёс карту, показал где мы находимся и куда мне идти. Далековато.
Но делать нечего, задачу выполнять нужно. Дождался автобуса, доехал до переправы, а дальше по гати пешком. Соломбала оказалась приятной и даже красивой деревней с чистейшим белым снегом. Местные подсказали, где склад гидрографии. Оказался солидный каменный дом и при нём несколько построек.
Женщины меня выслушали и сказали, что зря приехал. Заказы и выдача карт и пособий будет только весной. Неудача. Но зато узнал, где это и как.
Обратная дорога через речку была знакома, а вот дальше куда идти и где автобус, непонятно. И спросить не у кого.
Пошёл по памяти, оказался на лесозаводе. Столько брёвен в штабелях никогда не видел. Кругом какая-то работа кипит, где-то орут мужики и никого не видно. С трудом нашёл одного и он рассказал, как выйти на шоссей из этого лабиринта.
В общем выбрался я таки на дорогу, понял в какую сторону идти. Начинало темнеть и как назло ни души и ни одной машины.
Пошёл пешком. Шёл долго около часа. И тут как в сказке - мчится "Волга", оказалась такси. Кинулся к ней, остановил, поехали. Обошлось мне это в какую-то ощутимую сумму, но главное доехали до автостанции.
А там автобус и обратный путь Северодвинск.
Вернулся на "Иртыш" затемно, уставший и полный впечатлений от своего приключения.

Так в делах и заботах прошёл февраль, а тут и отпуска стали заканчиваться у основной части офицеров и мичманов. С жильём вопрос так и не решался, но вдруг случилось чудо. Куда-то иду по территории бригады, а навстречу наш помощник Виктор Щеглов. Спрашивает, нашёл ли я жильё?
Узнав, что нет, задаёт вопрос - а в коммуналку готов заехать? Конечно, отвечаю, куда угодно, лишь бы семью привезти. А то уже порознь с августа прошлого года находимся.
Виктор Павлович назвал адрес на улице Полярная и я полетел туда. Трехкомнатная квартира в деревянном двухэтажном доме, одна из комнат принадлежит Белвмб. Этот дом сохранился до сих пор, хотя в Интернете его фото не нашел. Его современный адрес: улица Полярная 37/Комсомольская 28.

Но такой же дом сохранился на углу улиц Полярная и Советская, вот из интернета его фото, автор_А.Щекинов:

Такой же вид дома был и у нас. Только никаких вывесок не было.
Та улица, что на фото идёт направо, у нас была Комсомольская. А которая налево – Полярная. Крайний правый подъезд был нашим подъездом, а левое окно на первом этаже у двери подъезда – окном нашей комнаты.

Меня встретил капитан-лейтенант, полненький живой подводник. Очень обрадовался мне. Оказалось, их лодка ушла на флот ещё в прошлом году, а он не успел сдать эту комнату МИСу. И вот прилетел, чтобы решить вопрос и получить справку по форме номер 1.
Мы с ним пошли в МИС, оформили все документы, переписали на меня огромный трёхстворчатый шкаф, который был в комнате и я получил ордер и ключи!
Радостный капитан-лейтенант умчался по своим делам, а я пошёл осматривать свою комнату.
Она была чистая и абсолютно пустая, если не считать шкаф. Решил, что кровать для нас возьму военную в бригаде, а сын будет спать в коляске. Привозить семью можно!
Доложил Щеглову, что комната на меня оформлена, со шкафом разобрались и поблагодарил его за помощь.
Углы дома образовывали уютный дворик, в котором была детская площадка, лавочки. Туда выходили мы сами в хорошую погоду, туда же выводили коляску с маленьким сыном. Общались с соседями. Люди были очень хорошие, в основном работавшие на Севмашпредприятии, и мы вспоминаем их с большой теплотой.
Из этого дома я в июне 1975 года увёз свою семью и семью Володи Беребера, моего командира ЭНГ, в Гремиху.

Вскоре приехал из отпуска командир БЧ-1 Титаренко. Я доложил ему обстановку, передал дела комсомольские и получил добро командира убывать в отпуск.
Оформился и уехал я довольно быстро, а с боевой частью Георгий Александрович остался справляться один. Командир группы Володя Беребера и техник ЭНГ мичман Валентин Кудринецкий были ещё на боевой службе, затем отпуск и их прибытие в экипаж ожидалось уже весной.

Отпуск прошёл насыщенно и к маю 1974 года мы отправили из Талды-Кургана в Северодвинск контейнер, а вскоре и сами выехали туда.
Разместились в нашей комнате на улице Полярная, жена познакомилась с соседями. А я вернулся в экипаж и с головой окунулся в служебные дела и освоение нашей лодки.

Весь экипаж был уже в сборе и помимо технических вопросов мы начали отработку организации надводной и подводной службы на боевых постах и командных пунктах, борьбу за живучесть и многих других вопросов, которые нужны во время плавания. Мои мичмана, старшины и матросы уже успели освоиться, лихо докладывали в центральный пост и штурманскую рубку что положено и думаю забыли, что гиропост это не только БП-37, но и мой командный пункт КП-2/1.
Признаться я и сам поначалу не очень отдавал себе в этом отчёт, тем более, что основное время проводить пришлось в штурманской рубке на КП-1/1 под командованием Титаренко.
Однако пришло время отработки действий по различным расписаниям и я должен был быть на своём командном пункте, т.е. в гиропосту.
С удивлением обнаружил, что место моё занято. Пришлось определить нашу организацию в гиропосту, после чего я занял своё кресло и взял в руки микрофон. Ибо командир на своём командном пункте должен лично использовать средства связи.
Но как только посыпались команды и вводные, требующие строгих и лаконичных докладов выяснилось, что я ими не владею.
Точнее владею плохо. Мичмана, успевшие отработать систему докладов за время моего отпуска, сыпали их с пулеметной очередью. А мои доклады были не впопад и не такие.
Пришлось серьёзно заняться тренировками и пониманием смысла этих команд, понаблюдать за работой центрального поста. После этого дело пошло.
Но сейчас я думаю, что не следовало мне подменять командира боевого поста БП-37 мичмана Средина, нужно было доверить доклады ему.
А мне поддерживать связь с КП-1/1 и осуществлять общее руководство группой и управлять навигационным комплексом.
Это дело прошлое, частично было реализовано уже при моем командовании боевой частью, а дальше вопрос отпал сам собой, т.к. должность инженера ЭНГ упразднили, а с ним и КП-2/1.

Для иллюстрации привожу фото Емяшева К.А., сделанное за пультом технического обслуживания навигационного комплекса "Тобол-Б2" в 1978 году.
На фото слева Емяшев Константин, справа с микрофоном Евтюшенков Сергей.
Вот это кресло с микрофоном и "Каштаном", я и занял в качестве КП-2/1.

Освоение нами лодки все больше переходило от технических вопросов к организации нашей будущей службы. Производилась маркировка оборудования, подготовка документации. Много времени заняла подготовка Книжек Боевой номер, в которых описана вся деятельность каждого мичмана, старшины и матроса экипажа.
Одновременно продолжался и приём технических средств от промышленности, все больше и больше подписывалось нами документов в многоуровневой системе контроля приёмки.
Случались и конфликтные ситуации, которые решались на низовом уровне, но иногда доходили и до главного строителя заказа 337. Бывало применялись и крепкие слова, но чего не бывает в работе. Главное, что приходили к компромиссу и быстрыми темпами продвигались к конечной цели этого этапа - завершению швартовных испытаний и подготовке лодки к выходу на заводские ходовые испытания не только в техническом, но и организационном плане.
Наступила весна, а за ней лето. Все наши лодки этого года были выведены из цеха, стояли у дебаркадеров, проводили швартовные испытания и готовились к ходовым. Выходы планировались в порядке очередности строительства и спуску на воду.
И на четырёх из них инженерами ЭНГ были однокашники по училищу. Пусть простят меня остальные, что не указываю их, но пишу как инженер ЭНГ и поэтому перечислю только их ещё раз.
Первым должен был выходить заказ 326, он же К-465. Инженер ЭНГ Саша Агейков,
За ним планировались мы, заказ 337, он же К-460. Инженер ЭНГ я.
Затем должен был выходить на испытания заказ 338, он же К-472. Инженер ЭНГ Витя Пахомов.
За ним планировался выход заказа 339, он же К-475. Инженер ЭНГ Коля Есаков.
И завершал череду испытаний заказ 340, он же К-171. Инженер ЭНГ Толя Сугаков.
В перерываю мы часто встречались в курилке, обсуждали ход освоения техники подготовки в к выходу в море. По техническим вопросам заводилой часто был Коля Есаков. Бывало спросит, а как мы разобрались с таким или иным вопросом? И начинается обмен мнениями и уже полученным опытом.
Ходили друг к другу на экскурсии, смотрели, кто и как обустраивал свои рабочие места. На К-171 был установлен новый навигационный комплекс "Тобол-Б3" в отличие от наших "Тобол-Б2". Он отличался не только конструктивными особенностями и системами, но и алгоритмами и программами обработки информации инерциальных систем. А как тихоокеанец Анатолий Сугаков рассказывал и о ТОФе, и о заводе в Комсомольске-на-Амуре, который тоже начал строительство лодок проекта 667Б.

Много времени инженеры ЭНГ уделяли изучению и пониманию работы инерциальный систем и цифровых вычислительных машин, которых у нас было три в составе комплекса. И ещё штурманский контур БИУС "Алмаз", пульт которого стоял в штурманской рубке и с помощью которого можно было решать большое количество задач, в том числе и управлять рулем подводной лодки в автоматическом режиме штурманом. Впоследствии в море мы иногда применяли этот режим, но центральному посту он не нравился. Опускаю технические подробности, укажу только организационную причину - центральному посту и просто нечего было в этом режиме делать. Само управляется, само поворачивает, корректирует курс и т.д. Не увязывался этот режим с установленным порядком. Поэтому порулить штурману командир давал для тренировки и некоторого разнообразия обстановки.
Но остальные задачи штурманского контура БИУС "Алмаз" использовались широко и мы ценили наш пульт 101Ш, как мы называли штурманский контур и работу БИУС "Алмаз" в режиме "Навигация".

Отдельным вопросом были испытания и приемка выдвижных устройств. В заведовании БЧ-1, а фактически в моем, было четыре выдвижных устройства - перископ ПЗНГ-8М, астронавигационная перископная часть телевизионной системы МТ-70-8, астронавигационная система "Волна" и радиосекстан "Снегирь".
Среди прочих вопросов испытаний и приёмки выдвижными устройств была привязка и проверка их к диаметральной плоскости лодки, точнее той оптической линии, которая олицетворяла собой диаметральную плоскость. К этой линии привязывались все без исключения курсовые системы, системы ракетного оружия и пеленгаторные системы, а сама привязка является исключительно важным, а в некоторых случаях определяющим параметром для обеспечения точности кораблевождения и ракетной стрельбы.
Специально этот вопрос мы не изучали, поэтому в ходе приёмки выдвижных было очень интересно познавать устройство этих сложных систем, познавать расположение и устройство теодолитный площадок и технологию проверок.
Мы с Володей Беребера облазили всю лодку и надстройки в ходе этих работ и заверяли подписями ведомости и акты проверок, на основании которых затем оформлялись документы о швартовных испытаний выдвижных.

Хотя занимались выдвижными устройствами, как впрочем и остальной техникой все трое штурманов, но все же большая часть работы ложилась на инженера ЭНГ. Глубокое вникание в детали их устройства, гидравлических подъемников, тросовых систем, несмотря на то, что часть этих устройств была в заведовании третьего дивизиона БЧ-5, позволяли штурманам поднимать и опускать выдвижные самостоятельно. Механики делились своими "секретами", показывали как и что делать.
Тем не менее, однажды произошёл казус, который ударил по моему самолюбию и показал, что знаю, да не все.
Мы с мичманом В. Кудринецким осваивали интересную систему - радиосекстан "Снегирь". Командир лодки, штурман, командир ЭНГ и большая часть экипажа убыла с лодки, какие-то дела были. А заводу нужно было нашу лодку перешвартовать к другому дебаркадеру. Перешвартовку производил капитан завода, а со стороны экипажа командование было поручено старпому Лазукину А.С.
Уже были готовы к работе электромоторы, поэтому их тоже планировали использовать при перешвартовать и для этого на лодке оставлены соответствующие специалисты.
На лодку прибывает капитан завода, к борту подходят буксиры и старпом отдаёт мне естественное приказание опустить радиосекстан "Снегирь". А заведующие системой подъема и опускания от БЧ-5 на лодке отсутствуют.
Я уверенно спускаюсь в центральный, подходу к пульту, щелкаю переключателями - а радиосекстан и не подумал опускаться. Понимаю, что делаю что-то не так, но спросить не у кого. Вот это номер!
Включаю всю свою логику и имеемые знания, пытаюсь опустить радиосекстан, но безуспешно. Подключаются дежурные, заводские, но никак. А с мостика торопят, нужно отходить. Поднимаюсь наверх и докладываю, что не удаётся опустить "Снегирь". Старпом и капитан махнули руками и начали отход от дебаркадера. Так мы с торчащим радиосекстаном и перешли к другому дебаркадеру. Пришлось идти домой с чувством стыла и досады. И этот торчащий над рубкой "Снегирь" даже спать спокойно не дал.
Утром бегом на завод и к великой радости вижу - радиосекстан опущен, крышка закрыта. Конечно кидаюсь к офицерам третьего дивизиона, в чем было дело? Оказалось, что нужно было открыть общий отливной клапан, а он управляется с другого пульта. Тогда сигнал о его открытии даёт сработать всей логической схеме подъема-опускания. Вот такая незадача.
Меня никто не ругал, но эту схему я запомнил на всю жизнь. Впоследствии неоднократно поднимал и опускал выдвижные без помощи механиков, этот навык очень пригодился при устранении неисправностей и ночных астроизмерениях. Механики уходили отдыхать, а штурмана занимались своим ночным делом самостоятельно.

Я подробно описываю этот и другие случаи, потому что они характеризуют процесс испытаний и приёмки лодки от промышленности.
Их было очень много и на швартовных, и на ходовых испытаниях в море, но каждый из них давал бесценный опыт каждому члену экипажа К-460, который потом очень пригодился при вводе лодки в первую линию и несении службы с термоядерным оружием на борту.

С каждым днём технические вопросы все больше отходили на второй план, а на первый план выходила отработка экипажа и организации службы.
Все меньше на лодку приходили рабочие и инженеры завода и контрагенты и все больше военный экипаж занимал своё место на лодке.
Проводилось большое количество учений и тренировок на боевых постах, общих боевых учений боевых частей и корабельных учений.
Приближалось время выхода на заводские ходовые испытания, значительную часть которых занимали морские вопросы и кораблевождение, а также тактика применения оружия и технических средств. Поэтому все больше рубок и боевых постов переходило под ответственность и охрану военного экипажа и гражданские специалисты уже допускались на них установленным порядком в соответствии с режимом.

В один из дней наступила пора ехать в гидрографию получать подготовленные для ходовых испытаний и будущего перехода к месту базирования карты и пособия. В отличие от зимы получать их поехал не я один, а штурмана сразу трёх экипажей - К-460, К-472 и К-475. От каждой лодки поехали командир ЭНГ и инженер ЭНГ, так что подобралась очень дружная и веселая компания.
Почему-то старшим нашей группы был назначен я, хотя по должности выше меня в группе было три лейтенанта. Но может был это потому, что я уже был в гидрографии, а мои товарищи ещё нет.
Со смехом они залезли и и устроились в кузов ГАЗ-51, а меня определили в кабину как старшего.
Ехать им в кузове почти два часа было некомфортно, но народ не жаловался и с интересом смотрел на окрестности, как и я когда-то.
Северная Двина вовсю функционировала, никакой гати на льду естественно не было и грузовик переправили на пароме. Его роль выполняла баржа с аппарелями, скорее даже понтон, к борту которого отшвартован лагом катер. Вот он и переправлял автомобили каждые 15 минут через рукав.
А людей по мерам безопасности на понтоне перевозить было нельзя, поэтому их перевозил пассажирский катер рядом с паромной переправой. Было экзотично и интересно.
Запомнилась и удивила и последующая соломбальская дорога до склада гидрографии. Она была покрыта досками и наш ГАЗ-51 поехал по ней как по ковру! Удивительно мягкое и тихое движение, никогда такого не встречал!
На складе все уже было готово к нашему приезду. Мы принимали и проверяли огромное количество карт, пособий, заполняли ШПРК, работали без перерыва и с огоньком. Ибо потом ещё и домой успеть засветло хотелось.
Наконец все закончено, рулоны карт и кипы литературы и бланков погружены в кузов, прощаемся с работниками склада и по деревянной дороге назад, к переправе. Снова грузовик на понтон, нас на пассажирский катер, переправа на другой берег и домой!
Мужики подустали, да и перекусить толком не удалось. Взмолились, давай остановимся, хотя бы пивка купим. Пришлось согласиться, хотя сам я пива не пил и не только как старший машины, но и просто не хотелось ещё. Подкрепившись, народ повеселел и обратная дорога показалась не такой уж и длинной.
А дальше завод, наши лодки, выгрузка, прощание с водителем и ставшим родным ГАЗ-51 и домой.
С завтрашнего дня и уже до конца моей и моих однокашников штурманской и командирской службы работа и картами и пособиями, поддержание их на уровне современности станет частью нашей жизни! Работа большая, нудноватая, кропотливая, требующая каждодневного внимания.
Но зато как приятно было уже в далеком будущем, получая очередную задачу подбирать карты и видеть, что все они есть и свежие! Не зря работали, не зря!
Забегая вперёд, скажу что в 1989 и 1993 годах довелось мне ходить через Атлантику флагманским штурманом отряда кораблей на крейсере "Маршал Устинов". Жена моя работала в корректорской гидрографии. И вот достают штурмана очередную карту и вижу - на нижней кромке в штампике о корректуре написано: откорректировала Штефанова. Прямо таки весточка мужу от жены! Очень было приятно!
Таких карт было ещё несколько и всякий раз испытывал и нежность, и гордость, и ещё что- необъяснимое, что может испытать муж, получивший весточку от жены за тридевять земель.

К июню 1974 года мы уже основательно освоили лодку. Штурмана научились запускать, использовать и выключать навигационный комплекс и все технические средства БЧ-1, другие боевые части освоили свои заведования, ядерную энергетическую установку.
Командир начал усиленно готовить корабельный расчёт к выходу в море, мы изучали районы и методики проведения ходовых испытаний, готовили планшеты и документацию. Штабы базы и бригады нас неоднократно проверяли, опрашивали, что-то рассказывали.
Близилось завершение швартовных испытаний, день подъёма Военно-Морского Флага, а с ним и выхода в море.

На К-465 был поднят Военно-Морской Флаг и Самсонов, как мы говорили, ушёл на ходовые испытания. Следующими готовились пойти в море мы.

Пожалуй впервые после спуска на воду, если не считать одной перешвартовки, лодка наша совершила если и ещё не вполне самостоятельный, но уже переход как лодка, а не как заказ, который передвигают и переставляют буксиры. Нас поставили на стенд размагничивания на бочки, командовал командир В.М. Сергеев, весь экипаж был на постах согласно расписанию плавания в узкости. Буксирами командовал капитан завода, но остальное было уже в наших руках. Штурман Георгий Титаренко был на мостике, мы с Володей Беребера уже вели прокладку, навигационный журнал, а наши подчиненные управляли рулём и техническими средствами по заведованиям.
Вечером нас свозили с лодки на буксире, на нем же утром доставляли на лодку обратно.
Дня через три уже с полным правом можно было сказать, мы самостоятельно перешвартовали нашу лодку к дебаркадеру.
Итак, швартовные испытания завершены, документы подписаны и мы готовы к выходу в море!
Это была середина июня 1974 года.

Следующая страница. Часть 4.5. Северодвинск. Цветочница "Анюта".
Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ БЧ-1 рпксн К-460

Возврат на первую страницу и оглавление воспоминаний Д.Б. Штефанова.
Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ БЧ-1 рпксн К-460

Для возврата на главную страницу сайта нажмите на номер лодки К-460 в заголовке
Для возврата на страницу МЕМУАРЫ нажмите здесь