Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ рпксн К-460
Часть 3. Стажировка экипажа К-460 на Северном флоте
После отпуска мы начали съезжаться в Гаджиево. Семьи оставались у родителей или в других городах, мы не знали, как долго не будем их еще видеть.
В августе 1973 г. я прилетел в Мурманск, тогда для больших самолётов работал еще старый аэропорт в Килп-Явре.
А самолёты местных авиалиний и поршневые самолёты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 межобластных авиалиний прилетали в Мурмаши старые.
На этом фото вид аэродрома Килп-Явр с воздуха 2000-х годов. Гражданского сектора уже нет.
А тогда была грунтовая площадка примерно в левой части фото у края бетонной стоянки.
Фото взято с сайта Яндекс фото.
В описываемое время на краю перрона, видимого в центре снимка, стояло одноэтажное деревянное здание аэропорта, а перпендикулярно ему кафе,
тоже деревянное одноэтажное здание, но с большим грязноватым стеклянным окном, претендующим на зеркальную витрину.
Выход на перрон осуществлялся через калитку в заборе.
Оба здания - вокзала и кафе, образовывали некое подобие небольшой площади, на которую прибывали автобусы из Мурманска. Там же обычно стояли такси,
желтые "Волги".
На этом фото из интернета виден самолёт Ту-134 на перроне и угол здания аэропорта в Килп-Явре. Вход в здание был справа на фото, кусочек его попал в кадр.
Добрался я от аэропорта до морвокзала и купил билет на тихоходный катерок, который ходил в Гаджиево раза два в день.
Переход по Кольскому заливу занимал часа 4. По пути катер заходил в Мишуково, в Североморск и в Полярный.
Почти все время я провел на палубе, смотрел на берега, города и поселки, навигационные ориентиры. Вникал в ту обстановку, где мне как оказалось,
довелось провести 22 года.
В Гаджиево на пирсе меня встретил Коля Шумский. Он сказал, что кто то из офицеров К-460 встречает каждый катер, чтобы сказать куда идти
и где размещаться. Так как на катере больше никто не приехал, мы с Колей пошли пешком вокруг зоны радиационной безопасности в казарменный городок
и по очереди тащили мой огроменный чемодан.
Дорога была грунтовая, довольно грязная и длинная, поэтому помощь Коли была очень кстати. По пути он мне рассказал,
что матросов и старшин еще нет, они приедут из Палдиски через несколько дней, что нас разместили на ПКЗ и стажироваться мы будем в экипаже Ерастова.
Общий вид бухты Ягельная, современный снимок. Взят с сайта Яндекс-фото.
Слева виден пирс, у которого стоит плавмастерская и плавкран. А правее него есть еще пирс, который не виден из-за сопки.
Вот к нему и подходили катера из Мурманска. Там был КПП и все сходящие с катера подвергались строгой проверке.
Справа на снимке вдали видны белые здания. Это казарменный городок, в котором были также штаб 3 флотилии и штабы дивизий подводных лодок.
Вот туда мы с Колей и тащили мой чемодан.
Примерно через час мы добрались наконец до ПКЗ и я с грустью увидел обшарпаный кубрик с голыми сетками коек. Тут нас и разместили, оказывается. Если бы не радость от встречи с офицерами и мичманами экипажа, впору было бы сесть и завыть от тоски.
Достал где то матрац, обшарпанную подушку, обернул ее своим полотенцем и не раздеваясь улегся спать прямо в форме. Укрылся шинелью.
Так же улеглись и остальные.
Я до сих пор не знаю, почему нас так встретили, почему никто из командования дивизии и 3 флпл не организовал размещение офицеров.
Но вот так было и ночевали мы так несколько ночей.
Правда в последующую службу на флоте таким образом пришлось спать неоднократно. И всякий раз, укрываясь, я благодарил свою шинель,
которая спасала меня от холода.
Потом прибыл кто-то из командования экипажа, ходил, требовал и нам выделили казарму какого-то экипажа, который был на боевой службе.
Там мы уже разместились сносно, получили постельное белье и быт начал налаживаться.
Через несколько дней прибыли матросы и старшины, а с ними командование лодки и командиры боевых частей. Казарменное помещение быстро
привели в порядок и сразу началась напряженная флотская жизнь. Надо было получить различные пропуска, доложить флагманским специалистам
о своем прибытии, встать на партучет, получить оружие, записаться в библиотеку, получить спецодежду РБ, пройти кучу инструктажей.
Нам выделили помещение в санпропускнике и еще через несколько дней мы стали каждое утро строем приходить на лодку Ерастова,
вместе с ними поднимать флаг и проводить все лодочные мероприятия.
Эта лодка была проекта 667А, или АУ и для меня незнакомая. Я на училищных стажировках на таких не был и даже таких лодок не видел,
только в учебных фильмах. Поэтому было интересно ее облазить, познакомиться с каждым уголком, каждым отсеком.
Тем более, что наша лодка была такого же проекта, только модернизированная и в целом устройство их было идентичным.
На этом снимке, взятом с сайта Яндекс-фото, изображена лодка К-219 проекта 667А у пирса в Гаджиево. Вот примерно также стояла и лодка Ерастова,
на которую мы приходили каждое утро.
Единственное что огорчало на лодке 667А - это навигационный комплекс подводной лодки. На ней был установлен комплекс "Сигма-667".
Это хороший аналоговый комплекс, который я хорошо изучил за время учебы в училище и двух стажировок на Северном флоте. Но он был устаревшим,
а на нашей К-460 должен быть установлен инерциальный навигационный комплекс "Тобол-Б". С тремя компьютерами!
Правда они тогда так не назывались, это были просто: цифровые вычислительные комплексы ЦВК Т-01. Они не допускали программирования пользователем,
были специализированными. Но все же они были полноценными компьютерами, в которых было арифметическое устройство АУ (по современному - процессор),
Устройство управления УУ, Оперативное запоминающее устройство ОЗУ и Постоянное запоминающее устройство ПЗУ. Конструкция ЦВК, как и других
устройств навигационного комплекса "Тобол-Б" была удобная, ремонтопригодная. Все основные элементы смонтированы в виде стандартных кассет,
Которые легко вынимались и вставлялись в свои гнёзда.
Навигационный комплекс "Тобол-Б" мы изучили во всех деталях в Палдиски, побывали на заводах, которые его изготавливали и видели отдельные
системы и приборы. Но в целом комплекса на лодке не видели и горели нетерпением посмотреть его. И вскоре такой случай представился.
Когда экипаж собрался в Гаджиево, мы узнали, что в Сайда-губе стоит головная лодка нашего проекта - К-279 под командование Фролова В.П.
Однако попасть на нее было никак нельзя в целях секретности, что ли?
Примерно через неделю после начала стажировки командир нам сказал, что завтра из Северодвинска приходит вторая лодка нашего проекта,
К-447. Ее поставят в основном пункте базирования на два дня, после чего она уйдет в море. Нам разрешено побывать на ней.
Мы обрадовались и с нетерпением ожидали следующего дня, когда наконец мы смогли спуститься в нее.
Лодка внешне оказалась внушительнее, чем на чертежах. Длиннее лодок проекта 667А и АУ, с притопленным носом из-за построечного
дифферента на нос, очень высокой ракетной палубой и своеобразными решетчатыми шпигатами. Немного другой была форма и оборудование ограждения
боевой рубки, спереди выделялись иллюминаторы.
Внутри же это была совсем другая лодка по сравнению с лодками проекта 667А и АУ. Уникальный дальнобойный ракетный комплекс Д-9,
новое современное оборудование, пульты, экраны, автоматика.
Две боевые информационно-управляющие системы БИУС. Точнее одна БИУС, а вторая РБУС - ракетная боевая управляющая система.
Новый пульт ГЭУ, усовершенствованный гидроакустический комплекс МГК-100-667Б "Керчь".
Устройство отсеков, каюты, кают-кампания, столовая личного состава, камбуз, курилка - все было другим. Лодка нам очень понравилась!
На этом фото рпксн К-457 в Гаджиево, но уже в 1998 году. Фото взято с одного из рекламных журналов.
Примерно такой мы впервые увидели и К-447 в 1973 году.
Пояснения штурманам давали штурман К-447 капитан-лейтенант Павловский Юрий, командир ЭНГ старший лейтенант Иванов Виталий Константинович
и мой коллега инженер ЭНГ Попов Владимир Алексеевич (большое спасибо Алексею Крыжевскому, который напомнил мне этих офицеров).
Павловского я вспомнил по училищу, он выпускался года на 3 до меня.
Впоследствии уже в Гремихе Павловский перешел на командный пункт 11 флпл и мне довелось несколько раз нести дежурство в качестве помощника
оперативного дежурного флотилии, а он был оперативным дежурным.
Виталий Иванов стал штурманом первого экипажа рпксн К-447 и моим другом. Мы поддерживали связь до начала 2000-х годов,
в том числе уже по работе на гражданском поприще. К сожалению, Виталий уже ушел из жизни.
А вот инженер ЭНГ Владимир Попов, как рассказал Алексей Крыжевский, это младший брат Вячеслава Алексеевича Попова, в последствии
Командующего Северным флотом. И оба они стали флотскими офицерами не без влияния Крыжеского. Вот как иногда случается в жизни!
Владимир Попов после службы на Севере перевелся на Черноморский флот, где стал командиром бригады подводных лодок в Балаклаве..
Командиром лодки К-447 был в 1973 году капитан 1 ранга Каленич.
Тогда в Гаджиево мы еще не знали, что очень скоро судьба сведет нас с К-447 и выход на первую нашу боевую службу в декабре 1975 года
будет авральным взамен похода К-447, на которой в период подготовки случилась трагедия - смыло за борт носовую швартовную команду,
практически все погибли.
Вскоре штурманов вызвал командир и сказал, что одного из нас и одного мичмана решено отправить на боевую службу на одной из лодок 3 флпл.
И этими счастливчиками выбраны Володя Беребера и Валентин Кудренецкий. О, как я им завидовал!
Через некоторое время они ушли в дальний поход, а вся нагрузка по личному составу ЭНГ легла на меня.
Выходов в море не предвиделось и довольно часто пришлось нести дежурство на комбинате питания флотилии, ходить в патрули по поселку
и выполнять прочие не очень приятные гарнизонные и хозяйственные обязанности.
Только однажды это разнообразилось плаванием по рейду на катере, выполняющем задачи против ПДСС (подводнодиверсионных сил и средств).
Я теоретически знал, что такое ПДСС и как с ними бороться. Но на практике выполнял это впервые.
Сергеев В.М. меня вызвал и сказал - вот тебе задача: ты штурман, значит должен плавать. Подробный инструктаж получишь там-то.
Я прибыл в указанное время и указанное место. Там особо со мной не разговаривали - выдали оружие, гранаты, схему обхода рейда и мест осмотра.
И отправили в плавание по рейду.
Командиром катера был довольно опытный мичман, он сразу понял, что я зеленый лейтенант. Но отнесся почтительно, обращался исключительно на Вы.
Я показал ему схему, приказал начинать движение. Мичман подробно рассказывал мне об осматриваемых местах, ориентирах, показал управление катером,
поговорили о службе. В плане изучения театра этот выход дал мне очень многое. Позднее я изучил весь Кольский залив так,
что в Гаджиево неоднократно уверенно входил и выходил из него даже в нулевую видимость и ночью. Мог на память нарисовать любой участок побережья
залива как при виде сверху, как на карте, так и с воды. Но это было позднее.
А тогда, обойдя рейд часа за два, я сошел с катера, сдал оружие, доложил о выполнении задачи пошел в казарму, чувствуя себя уже настоящим моряком.
Так бы, наверное, и прошла для меня стажировка в Гаджиево, не очень результативно. Но вмешался случай.
Титаренко Г.А. сказал мне, что открылась возможность побывать на надводном корабле, на котором установлен навигационный комплекс "Тобол".
Я сильно удивился, но принял это к сведению. А уже на следующий день после напутствий и инструктажей у командира БЧ-1, командира лодки
и флагманского штурмана 3 флпл, оформления кучи бумаг приступил к выполнению задачи - во главе с электронавигационной группой убыть в командировку
в г. Североморск для продолжения стажировки на опытовом судне ОС-19, на котором начинаются мореходные испытания инерциальной системы,
входящей в новую модификацию навигационного комплекса "Тобол". О такой удаче я не мог и мечтать!
Первым в Североморск был направлен старшина команды штурманских электриков мичман Средин Михаил Николаевич. Он подготовил прибытие
остального личного состава и меня и встретил нас на следующий день на пассажирском причале Североморска.
Средин доложил, что ОС-19, это не судно, а эскадренный миноносец проекта 30бис, входит он в состав 121 бригады десантных кораблей
и стоит в бухте Алыш прямо под штабом флота. Топать до него было довольно далеко.
У нас были командировочные документы и поэтому мы были пропущены через причальную зону 7 оперативной эскадры, что сократило путь раза в три.
Но все равно шли мы до корабля минут 40. Уже выпал снег и было не очень комфортно шлепать по ледяной каше.
Прибыли на корабль. Он оказался самым настоящим эсминцем с пушками и торпедными аппаратами. Две трубы, дальномер, две башни главного калибра,
слегка наклонные мачты придавали ему грозный вид и напоминали о военных годах, хотя проект 30бис был разработан уже после войны
и эти эсминцы в войне участия не принимали.
Командир корабля капитан 3 ранга Почтарев выслушал мой доклад о прибытии, дал указания о размещении и сказал, что все вопросы следует решать
со старпомом.
Старший помощник капитан-лейтенант Скомарохов проинструктировал о действиях по корабельным расписаниям, мерам безопасности,
приказал спланировать обучение моего личного состава по устройству корабля, мерам безопасности и борьбе за живучесть.
А главное - обучению нас навигационному комплексу.
К моей великой радости я узнал, что на этом эсминце установлен укороченный навигационный комплекс "Тобол-Б" с одной инерциальной системой Т-21.
На днях была завершена установка второй инерциальной системы Т-21М от нового разрабатываемого навигационного комплекса "Тобол-М".
И что на корабль со дня на день прибудут специалисты ЦНИИ "Дельфин" для проведения мореходных испытаний этой инерциальной системы.
Для испытаний спланированы два выхода в море, на которых мы посмотрим работу инерциальных систем в море.
На этом фото, которое привожу в качестве примера, эскадренный миноносец "Вдумчивый" проекта 30бис.
А на этом фото - опытовое судно ОС-19 на СРЗ-35, ошвартован к эсминцу "Спокойный" проекта 56.
ОС-19 ранее носил название "Ожесточенный" и был построен на Заводе №402 в г. Молотовске.
Заводской номер 198, последний корпус в серии из 18 кораблей проекта 30бис, построенных на этом заводе.
Зачислен в списки кораблей ВМФ 22 июня 1951 г.
Заложен 3 апреля 1952 г. в цехе №50.
Спущен на воду 26 сентября 1952 г.
Приемный акт подписан 14 марта 1953 г.
Ответственный сдатчик Н.Н. Довгань, сдаточный механик А.М. Зеленин, командир корабля капитан 2 ранга М.П. Карпенко.
Председатель приемной комиссии капитан 1 ранга Г.А. Визель.
5 апреля 1953 г. был поднят Военно-Морской Флаг.
3 августа 1961 г. выведен из боевого состава и переклассифицирован в судно-цель ЦЛ-22.
4 июля 1962 г. переклассифицирован в опытовое судно ОС-19.
12 марта 1971 г. исключен из состава ВМФ, экипаж расформирован.
Данные взяты из книги "Надводные корабли, суда и подводные лодки постройки завода №402 - ФГУП "ПО "Севмаш" (1942-2001)",
автор С.А. Спирихин, 2006 г.
Примечательно, что Завод №402 в Молотовске - это завод "Севмашпредприятие", СМП в г. Северодвинске. Который построил и нашу лодку, К-460.
И даже в том же самом цехе №50!
Правда я об этом тогда и не догадывался.
Экипаж корабля был сокращенным. Офицеров человек 8 и около 50 мичманов, старшин и матросов. Командиром БЧ-1 оказался мой однокашник по училищу
Володя Сухоруков, впоследствии он служил в 41 дпл.
Была на ОС-19 и электронавигационная группа. Командир ЭНГ Василий Пивторак, инженер ЭНГ Алексей Микаэлян. Я с ними не встретился,
возможно были в отпуске.
Еще на этом корабле был, как мне представился, командир ЭНГ старший лейтенант Володин. Но по информации В.Сухорукова он был за штатом.
Однако именно с Володиным связаны мои воспоминания с ОС-19.
Условия на этом корабле оказались просто роскошными по сравнению с Гаджиево. Меня поселили в отдельную каюту, приставили приборщика.
Фамилию этого матроса я к сожалению не помню, он оставил самые хорошие воспоминания. Был вежливым, внимательным, делал приборку,
следил за наполнением бачка с мытьевой и графина с питьевой водой. Давал пояснения по кораблю и особенностям службы на нем.
Мичмана и матросы К-460 также были поселены в хороших условиях и в целом я был доволен.
Быстро мы сдружились с офицерами корабля. Как говорится, я был принят в кают-компанию и не имел никаких проблем ни со службой, ни с бытом.
В процессе стажировки на ОС-19 мы участвовали в основных корабельных мероприятиях типа физзарядки, приборок, подъема флага,
но остальное время было отдано мне для проведения занятий.
На борту оказалось очень много ценнейшей литературы и заводской документации. Организовать учебный процесс оказалось достаточно просто
и мы с удовольствием изучали имеющуюся на борту часть навигационного комплекса.
Когда же прибыли специалисты ЦНИИ "Дельфин", стало еще веселее. Мы не только смотрели, что они делали с комплексом, но и несли вахту
по его обслуживанию. Я надоедал им своими расспросами и они охотно делились тонкостями работы и устройства навигационного комплекса.
Настал день выхода в море. Я узнал, что перед выходом корабль должен пройти некоторые обязательные мероприятия.
Отдельные из них я знал - это уничтожение магнитной девиации, радиодевиации, мерная линия. А вот стенд СБР (станции безобмоточного размагничивания),
замеры электрического и магнитного полей на ходу я выполнял впервые.
Делалось это на стенде КИМЭС в районе поселка Горячие Ручьи. Замеры проходили сложно, в темное время суток, периодически налетали снежные заряды.
Порой я не понимал, как штурмана выводят корабль на стенд, но видел, что это очень опасно! Впоследствии уже Главным штурманом СФ я детально
познакомился с этим стендом и был свидетелем его закрытия. Как штурман я вздохнул с облегчением.
После завершения подготовительных мероприятий, пополнения топлива и проверки готовности к выходу в море штабом бригады, было назначено время
выхода.
Для обеспечения испытаний на корабль прибыла гидрографическая группа с высокоточными радионавигационными приемоиндикаторами, кажется РСВТ-1с,
и "Рым". Командовал группой шустрый лейтенант-гидрограф, с которым мы быстро сдружились.
Однажды мои подчинённые обратились с просьбой съездить в Мурманск, на экскурсию. От предложения я не отказался и мы начали подготовку к поездке.
Старпом корабля капитан-лейтенант Скомарохов сказал мне, что поездку он оформит как отпуск и даже выдаст проездные документы. Я сильно удивился,
что даже на автобус №105 Мурманск-Североморск-Мурманск действуют воинские перевозочные документы, в простонародье требования, но было приятно.
Получил отпускной на всю группу, получил требование и в следующее воскресенье мы двинули на автовокзал Североморска. Группа включала меня,
мичмана М.Н. Средина, командира отделения старшину 2 статьи И.В. Пестрецова и штурманских электриков В.В. Ляшкова и Б. Бойко.
На площади автовокзала, где располагался и портопункт, В.В. Ляшков сделал это фото и не так давно прислал его мне. С удовольствием это фото помещаю.
Ноябрь 1973 года, Североморск.
Слева направо: Пестрецов, Бойко, Штефанов, Средин.
Фото Валерия Ляшкова.
Наше воинское требование кондуктор автобуса приняла без проблем и взамен оторвала билеты. И на обратном пути с требованием проблем не было,
что я взял на заметку.
В Мурманске времени было не так много, поэтому мы прогулялись по центральным улицам, посетили магазины, пообедали.
Погода была зимняя, некомфортная, но было интересно.
Вот так тогда выглядела площадь Пять Углов, фото из интернета. Не было ещё ни гостиницы Арктика, ни центрального универмага.
А это вид улицы Воровского в сторону железнодорожного вокзала. Троллейбус ЗиУ-5, легковая ГАЗ-21 "Волга" и другие элементы обстановки создавали вид большого цивилизованного города. А троллейбусная сеть Мурманска до сих пор остается самой северной в мире.
Затем сходили в кино. Смотрели только что вышедший фильм "Иван Васильевич меняет профессию" в кинотеатре "Северное Сияние".
Сейчас этого кинотеатра уже нет, но тогда он был битком забит народом.
Сейчас я думаю, что мне нужно было продумать более содержательный наш поход в Мурманск. В частности, сходить в Краеведческий Музей,
он в центре, узнать историю Мурманска. А вот Музей Северного флота был и есть в Росте, туда попасть было проблематично, хотя и можно было.
Но тогда молодой был, голова ещё не созрела для истории, потому и ограничились гулянием и кино.
Вернулись в Североморск затемно, уставшие, но в целом довольные.
После прохождения всех предпоходовых мероприятий в Кольском заливе корабль ОС-19 был готов к выходу в полигоны боевой подготовки
для проведения мореходных испытаний инерциальной навигационной системы «Тобол-М». Это был конец ноября 1973 года.
Погода обещала быть сложной, но в пределах допустимых условий для комплекса.
Утром непосредственно перед выходом случилось событие, которое явилось причиной моего первого самостоятельного несения штурманской вахты
- командир БЧ-1 Володя Сухоруков не смог пойти в море. Командир ЭНГ Володин остался единственным штурманом на борту.
Командование бригады или дивизиона видимо решило не откладывать выход корабля в море, а времени на прикомандирование второго штурмана
уже не было. Поэтому командир корабля вызвал меня и спросил, смогу ли я подменять Володина на время его отдыха?
Этот неожиданный вопрос привел меня к некоторому замешательству. Конечно, я уже имел некоторый опыт плавания, ходил на практиках
по Каспийскому морю, был на боевой службе в Средиземном море, сходил на пларк К-1 7 дпл 1 флпл в Норвежское море.
Но те походы были курсантскими, а несение штурманской вахты было в качестве дублера под наблюдением преподавателей или штатных штурманов.
Однако предложение было лестным и я ответил утвердительно. Ответ был незамедлительно утвержден и мы пошли в море.
Откровенно говоря, я полагал что первая моя самостоятельная штурманская вахта будет на К-460, но вот случилось это на ОС-19.
Я проинформировал мичмана Средина о том, что буду нести штурманскую вахту и он полностью взял на себя управление командой штурманских
электриков К-460. Личный состав был распределен по вахтам за пультом технического обслуживания навигационного комплекса и дело пошло
при тесном взаимодействии с представителями ЦНИИ «Дельфин».
Погода портилась и еще до выхода из Кольского залива стало прилично покачивать. Мы пришли в назначенный полигон и приступили к
выполнению маневрирования согласно схеме по программе испытаний. Меня крепко подташнивало, но морскую болезнь удалось вскоре победить.
Мой же личный состав держался молодцом, что я отметил с большим удовлетворением! Впоследствии на К-460 нам довелось попадать в сильные штормы
и штурманские электрики первого набора ни разу не укачались.
В море штурманский электрик К-460 Ляшков В.В. успевал и фотографировать. На фото - он же, В.В. Ляшков.
К вечеру стало качать очень сильно. Бортовая качка была никак не меньше 45, а то и 50 градусов. Положение осложнялось тем, что курсы
на галсах измерений не всегда были благоприятны к волне и их нельзя было изменять. Инерциальная система получила роскошные условия для
мореходных испытаний!
Специалисты ЦНИИ «Дельфин» если и укачались, то работоспособность не теряли - проводили измерения, вели записи и графики выходных
навигационных параметров. Рассказывали нам, что и как происходит с инерциальными системами Т-21 модификаций Б и М, чем они отличаются,
каковы особенности управления ими.
Часов в 9 вечера Володин отправил меня спать и сказал, что будет держаться, сколько сможет, разбудит для подмены часа в 2 или в 3 ночи.
Я прокарабкался в каюту и попытался уснуть. Это было нелегким делом, т.к. иногда казалось, что просто вылетишь из койки.
Тем не менее уснуть удалось под грохот и бухание корабля на волне.
Часов около 3 ночи меня разбудил приборщик и передал просьбу Володина прибыть в штурманскую рубку. Кое-как проведя утренний моцион
я поднялся наверх. Володин быстро ввел меня в обстановку, сказал как надо маневрировать, мы доложили о смене штурманской вахты на мостик
и расписались в навигационном журнале. Когда я остался один в полутемной штурманской рубке, тут и почувствовал всю полноту самостоятельной
штурманской ответственности.
Вахту старался нести как можно лучше. Место корабля определял всеми способами, тем более их было достаточно много. Оценил работу гидрографов
с РНС «Рым» - они давали мне параметры по запросу хоть через минуту и я имел высокоточные координаты когда хотел.
Когда выходили из рабочей зоны РНС, то недостаток его сразу ощущался, не спасал даже РСВТ-1.
Было приятно ощущать себя штурманом. Я выбегал на мостик для измерения пеленгов, подходил к радиометристу для замера дистанций,
докладывал, запрашивал и все незамедлительно выдавали мне все, что я требовал! Командир и старпом поощряли меня своими действиями и замечаниями,
я ощущал, что штурманское звание не опозорил.
Единственным тёмным пятном того выхода был старший на борту - капитан 2 ранга, фамилию которого я не помню да и не хочу знать. Мне сказали,
что это командир одного из эсминцев 121 бригады.
Откровенное хамло, матершинник, считавший всех остальных, включая офицеров, чуть ли не нелюдями. Орал без стеснения, матом крыл, в том
числе и по громкой связи без разбора возраста, званий и положения. Всем тыкал и обзывался.
К сожалению, подобных типов в своей службе встречал и позднее. Неприятный факт флотской службы.
Тем временем прошли 6 часов, я не стал поднимать Володина. Он выспался и сам поднялся в штурманскую рубку. Как то буднично оценил сделанное мною,
запросил добро на смену и заступил на вахту.
Все! Я понял, что как штурман я состоялся!
Все остальное время плавания, суток трое или четверо, мы с Володиным несли вахту поровну и я в кают-компании воспринимался офицерами
не как какой-нибудь пассажир, а как штурман, член экипажа. Ко мне так и обращались - штурман, когда будем делать это? Или то?
Я конечно же давал квалифицированные ответы ибо штурман многое знает об обстановке и планах похода.
В последующем на К-460 эти ответы уже нельзя было давать, поэтому отшучивался или молчал. Но народ понимал и не обижался.
После завершения испытаний мы вернулись в Североморск, а еще через неделю примерно мы вернулись в Гаджиево. Наша стажировка подходила к концу.
Была уже середина декабря 1973 года. Наступили сильные морозы, никак не меньше 25 градусов. Мы готовились к отъезду в Северодвинск.
Сдавали книги в библиотеки, инвентарное имущество, готовили казарму для передачи представителям дивизии, снимались с партучета и делали
прочие необходимые дела.
В предпоследний день Сергеев на построении объявил, что все готово к отъезду. Предупредил, что морозы будут стоять долго и чем дальше
от Гаджиева, тем они будут сильнее. Запомнились его слова о том, что в Северодвинске будет около 40 градусов и чтобы мы одевались тепло.
На командиров подразделений в этом отношении возлагалась особая ответственность.
Утром погрузились на пассажирское судно, которое ходило между Мурманском и Гаджиево, но в это раз видимо было специально зафрахтовано для нас,
т.к. грузились мы у плавказарм и других пассажиров на борту не было.
С прибытием в Мурманск дождались поезда на Северодвинск, загрузились в вагоны и поехали.
Железнодорожный вокзал Мурманска. Современное фото.
Стажировка на Северном флоте закончилась. Начинался следующий этап в жизни нашего экипажа.
- Следующая страница. Часть 4.1. Северодвинск. Начальный период.
Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ БЧ-1 рпксн К-460
- Возврат на первую страницу и оглавление.
Воспоминания Д.Б. Штефанова, первого инженера ЭНГ БЧ-1 рпксн К-460
[an error occurred while processing this directive]