Теплоходы Гремихи
В этом разделе помещаю информацию о теплоходах, связывавших Гремиху с Большой Землёй.
И людях, обеспечивающих эту связь.
Вся информация из интернета.
Теплоход "Вацлав Воровский"
Теплоход "Вацлав Воровский" проекта 101 первой серии.
Часто суда этого проекта называют пассажирскими судами типа "Михаил Калинин".
Так получилось, что теплоходы проекта 101 стали первыми послевоенными советскими морскими пассажирскими теплоходами, построенными по заказу
и по техническим требованиям Министерства морского флота. Все поступившие после войны в состав Морского флота СССР морские пассажирские суда
были не новыми, полученными по репарации от Германии.
Практически одновременно с судами проекта 101 была начата разработка и строительство пассажирских судов проекта 592 типа "Киргизстан".
Однако головное судно "Михаил Калинин" было сдано в эксплуатацию раньше почти на полтора года головного судна "Киргизстан", поэтому
суда проекта 101 и являются первыми.
И поэтому Мурманское морское пароходство и наша Гремиха cтали причастны к этому историческому факту.
Для понимания исторического значения начала строительства пассажирских судов проекта 101 помещаю небольшую справку.
Общая послевоенная обстановка в морском пасажирском флоте СССР
Некоторые цифры из статьи "Деятельность Сталина по развитию морского флота 1946-1953 годах", размещённой в интернете.
После окончания Великой Отечественной войны страна остро нуждалось в морском транспортном флоте. Потери были крайне велики, особенно на
Балтике и Черном море - 310 транспортных судов, было списано по износу 60 судов, а также потеряно 245 судов портового флота.
На январь 1946 года торговый морской флот СССР насчитывал 576 транспортных судов общей грузоподъемностью 1,8 млн тонн.
Однако техническое состояние флота в целом было плачевным: около 20% транспортных судов имело возраст 35-45 лет и более,
около 35% - от 15 до 35 лет. Причем большинство этих судов требовало серьезного ремонта.
В крайне тяжелом состоянии находилось вся инфраструктура морского флота.
Оборудование морских каналов в период войны не обновлялось, никакие дноуглубительные работы не проводились, поэтому судоходные каналы
обмелели и уже не обеспечивали проход судов с полной осадкой.
Большой материальный ущерб война нанесла и морским портам. Было разрушено более 90 портов и портпунктов и большинство судоремонтных
предприятий. Всего за годы войны было уничтожено 43% всего причального фронта, 54% всех складов и 47% всего парка перегрузочного оборудования
морских портов.
К тому же даже начинать работы по восстановлению портов сразу было сложно, т.к. все подходы к причалам были загромождены затонувшими
судами, усеяны минами и бомбами. Разрушены были и все навигационные ограждения.
Большие потери понесла судоремонтная и судостроительная промышленность, поэтому рассчитывать на сколько-нибудь значительное пополнение
флота новыми судами было нельзя.
Кроме того, значительные имеемые и восстанавливаемые ресурсы заняли достройка заложенных и строительсво новых кораблей для ВМФ и других
ведомств страны.
Поэтому получение судов по решению Потсдамской конференции помогло на первое время снизить остроту проблем морских перевозок,
в том числе и пассажирских.
Помимо Германии по репарации нам должны были предоставить свои суда Венгрия, Болгария, Румыния, Италия и Финляндия. Румыния и Болгария
от передачи судов были освобождены, надо полагать у них подходящих судов просто не было. Но, в частности Болгария, должна была достроить
имеемые заделы и построить для СССР новые суда.
Венгрия и Финляндия должны были в счёт репараций строить суда для СССР за свой счёт. Что было и сделано.
В частности, Финляндия построила в счёт репараций семь судов типа "Севан", девять лихтеров, шесть парусно-моторных шхун,
а также часть плавказарм для подводных лодок СССР. Было изготовлено и поставлено достаточно большое количество и двигателей внутренного
сгорания для судов и других транспортных средств.
А Венгрия за пять лет построила 22 судна общим водоизмещением 25300 тонн.
В марте 1946 г. Наркоматы СССР были преобразованы в министерства. В связи с этим Наркомат ММФ был преобразован в Министерство морского
флота СССР, на которое возлагались, помимо прочих вопросов, определение облика морского флота и функции заказчика в судостроении.
Для выполнения этих функций в Министерстве морского флота СССР были созданы Технический Совет ММФ и Техническое управление ММФ.
В конце 40-х годов ММФ приступило к практическому решению вопросов строительства новых морских пассажирских судов как для внутренних линий, так и для зарубежных регулярных и круизных линий.
Как обычно бывает в творческой работе, самое главное было в определении - что и сколько строить?
Специалисты ММФ проводили большую работу по анализу современного морского пассажирского судостроения, предстоящих задач для судов,
выработке предложений о облику и работе пассажирских судов и другим вопросам. Учитывались имеемые возможности как по финансированию,
так и по двигателям, оборудованию судостроительных заводов, наличие современных материалов, способность КБ-проектантов проектировать
современные морские пассажирские суда.
Существовали различные мнения и подходы к строительству - от того, что нужно строить довоенные суда, неплохо показавшие себя в эксплуатации,
до совершенно новых конструкций с учётом сложившихся и перспективных пассажиро- и грузопотоков.
Также не было единого мнения в том, строить ли универсальные для всех климатических условий суда, или строить отдельно - для полярных
и южных широт.
В результате Технический Совет ММФ принял решение строить две серии универсальных всеширотных судов пассажировместимостью 300 и 250 человек.
Первому проекту присвоили номер 101, второму - 592. Количество судов проекта 101 установлено равным девятнадцати, а проекта 592 - девяти.
Забегая вперёд, скажу, что оба проекта имели отношение к Гремихе. Пятый корпус проекта 101 - "Вацлав Воровский", работал на линии
Мурманск-Йоканьга 25 лет, а суда проекта 592 "Буковина" и "Татария" в некоторые годы заходили в Йоканьгу из Архангельска.
Проект 101 получил рабочее название "Грузопасажирский теплоход 300х300", т.е. 300 пассажирских мест и 300 т груза. Проектирование этого судна было поручено Центральному конструкторскому бюро ГДР, а строительство всех 19-ти судов Верфи имени Матиаса Тезена, созданной в ГДР в 1951 году. По классификации ГДР проект получил номер Seefa 340 (нем. Seefahrgastschiff fur 340 Passagiere – морское пассажирское судно на 340 пассажиров).
Проект 592 поручено разрабатывать ленинградскому ЦКБ-32 (с 1966 года - ЦКБ "Балтсудопроект"). Главный конструктор П.С. Возный.
В некоторых источниках указано, что позднее его сменил Никитенков Семён Андреевич, но это сомнительно. С.А. Никитенков был назначен главным
конструктором только в 1969 году, когда проектирование судов типа "Киргизстан" было уже завершено.
Строительство всех 9-ти судов проекта 592 поручено ленинградскому заводу №190, закрытое название до 1962 года - Судостроительный
завод имени А.А. Жданова. С 1962 года - Судостроительный завод имени А.А. Жданова.
Техническое сопровождение проектирования и строительства судов проектов 101 и 592 вело Техническое управление ММФ.
О строительстве теплохода "Вацлав Воровский". Первоначальный проект 1959 года
Как я уже написал, строительство теплоходов проекта 101 было размещено на Верфи имени Матиаса Тезена. Город Висмар, ГДР.
Основана в 1946 году как ремонтный завод Министерства обороны СССР. В том же году предприятие было передано Министерству торговли СССР,
а в 1947 году — местным немецким властям, так как предприятие находилось на территории советской зоны оккупации, будущей ГДР.
Предприятие было образовано на месте уже существовавшей судоремонтной инфраструктуры — старой ганзейской верфи и лодочных ремонтных мастерских.
В конце октября 1951 года завод получил название VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar. VEB в данном случае обозначало «Народное предприятие»
от немецкого Volkseigener Betrieb — правовая форма промышленных предприятий и коммунальных учреждений в Советской зоне оккупации Германии.
Заводу было присвоено имя Матиаса Тезена (Mathias Thesen) — одного из руководителей немецкого рабочего движения, члена Коммунистической
партии Германии, сподвижника Эрнста Тельмана.
Матиас Тезен был расстрелян нацистами в октябре 1944 года в немецком концлагере за попытку мятежа.
На современном фото вид города Висмар, порта и судоверфи.
В течение двух лет технический проект и рабочая конструкторская документация были разработаны, документация передана на верфь и началась подготовка к закладке первого пассажирского теплохода проекта 101. Ему был присвоен заводской номер 101 (совпал с номером проекта), судно получило название "Михаил Калинин".
30 июня 1956 г. состоялась торжественная закладка заказа 101, постройка серии судов проекта 101 началась.
Строительство судов проекта 101 предусматривалось четырьмя сериями. Возможно, что количество серий и судов в них определялось уже в ходе
строительства, но в результате распределение получилось такое:
1 серия - 11 судов
2 серия - 4 судна
3 серия - 1 судно
4 серия - 3 судна
Серийность строительства обусловлена как условиями верфи, так и доработкой исходного проекта в ходе строительства.
Конструктивно судно представляло собой трёхпалубный теплоход с наклонным форштевнем, подводная часть ледокольного типа. Корма судна
скруглённая, так называемая крейсерская. Форма форштевня и кормы обеспечивала судну наиболее комфортное и безопасное плавание в штормовых и ледовых
условиях.
Корпус стальной, полностью сварной с двойным дном и ледовыми подкреплениями.
Судно имело три непрерывные основные палубы. Корпус разделён на восемь отсеков водонепроницаемыми переборками от днища до верхней палубы.
При затоплении любых двух концевых отсеков или одного среднего судно оставалось на плаву.
Машинное отделение располагалось в средней части судна, что обеспечивало комфорт пассажирам и команде как по уровню шума, так и по вибрациям.
Водоизмещение стандартное 2061 т, дедвейт 1372 т (по другим данным 1358 т).
Водоизмещение полное:
1 серия 4871 брт
2 серия 5230 брт
3 серия 6152 брт
4 серия 5261 брт
Данные по сериям первоначально были ориентировочные, уточнялись в ходе строительства и внесения изменений в исходный проект.
Длина судна 122.5 м, ширина 16.0 м, осадка 5.18 м.
Главная энергетическая установка двухвальная, дизельная. Главные дизели MAN-DMR, 6-цилиндровые мощностью 4000 л.с. при 225 об/мин.
Каждый главный двигатель вращал гребной вал с винтом фиксированного шага диаметром 3.3 м.
Такая ГЭУ позволяла развивать максимальную скорость 18.4 узла.
Рулевое устройство включало полубалансирный руль, привод руля и систему управления рулём. Это обеспечивало хорошую управляемость судна.
При максимальном угле перекладки руля диаметр циркуляции составлял 1.3 кбт.
Судно по исходному проекту было рассчитано на перевозку 341 пассажира в 1, 2-х. 4-х, 5-и и 6-местных каютах. При этом не все каюты были
оборудованы санузлами.
В некоторых справках указана пассажировместимость 333 человека. Возможно, что эти данные относятся к теплоходам разных серий.
Хотя по техническому заданию пассажировместимость определялась в 300 человек.
По обоим бортам в носовой части надстройки были оборудованы накопители для пассажиров при посадке и высадке. В накопителях были тамбуры
с дверьми, у которых крепились заваливающиеся площадки с трапами.
За накопителями в корму побортно были прогулочные зоны, в кормовой части которых были вторые заваливающиеся площадки с трапами.
На втором ярусе надстройки оборудована шлюпочная палуба, на которой размещались восемь шлюпок. Шлюпочная палуба использовалась
и как прогулочная палуба.
Для крупногабаритного багажа пассажиров и попутных грузов в носовой и кормовой части были грузовые трюмы. Для погрузки и выгрузки установлены
носовой и кормовой грузовые краны.
Схема морского пассажирского судна проекта 101.
Через два года после закладки, а именно 20 июля 1958 г., был сдан головной теплоход "Михаил Калинин".
По конструкции, оборудованию и внешнему виду он отличался от вида на схеме, показанной выше.
На схеме количество иллюминаторов накопителя равно 16-ти и один тамбур с дверью и иллюминатором.
На фото теплохода "Михаил Калинин" видно, что количество иллюминаторов накопителя равно 14, при этом до тамбура с дверью расположены
три иллюминатора. Первый иллюминатор тоже прямоугольный, как и остальные, кроме 14-го, треугольного.
Второй внешней отличительной особенностью являются стойки (пиллерсы) шлюпбалок. На прогулочных палубах вдоль бортов они вертикальные,
расположены под шлюпбалками, всего пять стоек.
Третьей отличительной особенностью являются вертикальные стойки в корме.
Ещё одной отличительной особенностью является штаг, косой трос между ноком фок-мачты (верхней оконечностью передней мачты) и
баком (носом). На фото теплохода "Михаил Калинин" его нет, а на открытке, посвящённой первому послевоенному морскому пассажирскому теплоходу
штаг есть.
Судя по вертикальному тросу от штага, эта конструкция может быть КВ-антенной и в общем-то не заслуживала бы внимания. Если бы не упоминание
штага в одном из произведений писателя и моряка Виктора Конецкого.
Вот фрагмент из его произведения "Как я не написал статью об арктическом туризме и что из этого вышло".
После возвращения домой я отправился в командировку. Маршрут: Архангельск—Соловки—Дудинка—Игарка—Мурманск. Отправитель: «Литературная газета».
Аванс: восемьдесят пять рублей. Цель командировки: принять участие в первом арктическом туристском рейсе теплохода «Вацлав Воровский»
и описать виденное, как всегда, правдиво и талантливо.
...
В Мурманске я задержался на теплоходе, ремонтируя чемодан.
Пришел капитан. О нем коллеги писали: «Молод, держится просто, по-настоящему интеллигентен, серьезно начитан, и есть в нем обаяние
подлинной морской косточки. Никто никогда не видел капитана поднимающимся по трапу с рукой на поручнях».
Коллегам, конечно, невдомек, что за трап на судне надо держаться обязательно. Дело не в твоей собственной шее. Ее, если хочешь, можешь ломать;
но, падая, ты угробишь другого, который шею ломать не хочет. И еще интересно: чем подлинная морская косточка отличается от липовой?
— Слушай, паренек, брось дурить, не уезжай, — сказал капитан. — Что тебе делать дома? Совсем ты разложился — из койки не вылезаешь! Пора тебе встряхнуться… Диплом штурманский с тобой?
— А что ты, паренек, предлагаешь? — спросил я. Капитан был на год меня моложе. Мы еще были тезки. — Надо ехать, отчет писать для «Литературки». Я им восемьдесят пять рублей должен. У них главбух такой волосан, что душу вывернет.
— Мы через недельку снимаемся к самому Нью-Йорку, на Джорджес-банку. Рыбаков повезем, подменные экипажи на траулеры, — сказал капитан и скривился: у него болел гастритный живот. — Четвертый штурман в отгул выходных дней идет. Сдавай техминимум, проходи медкомиссию. Визы не надо — без заходов идем… Никакой главбух тебя в океане не поймает…
— Рано или поздно возвращаться надо… — сопротивлялся я. — Коллеги уже материалы сдали и гонорар получили…
— Плюнь ты на материалы. Смотри! — и он показал мне известную газету, где была заметка о нашем путешествии и фотография теплохода.
На борту явственно виднелась надпись: «Вацлав Воровский».
— Наш это теплоход или нет, а, паренек? — спросил капитан.
Я разглядывал долго, чувствуя подвох, но сказал:
— Да.
— Нет, — грустно сказал капитан. — Это однотипное судно, здесь ты прав. Только не «Воровский». Видишь носовой штаг?
— Ну?
— А у «Воровского» штага нет. Я как приехал в ГДР судно принимать, так сразу штаг срубил — вид портит…
Туфта эта фотография, — и капитан вздохнул, потер живот. Ему почему-то хотелось видеть в газете именно свое, настоящее судно.
Вот так носовой штаг вошел в историю.
Есть, правда, в этой истории нестыковки с реальностью, например то, что разговор этот происходил в 1966 году, когда капитаном теплохода
"Вацлав Воровский" был М.Г. Каск. А вступил он в должность капитана в марте 1960 года в Мурманске и поэтому рубить штаг в ГДР он не мог.
Да и не был он тёзкой Виктору Конецкому.
Но в художественном произведении допускаются подобные неточности. Тем более, что из этого диалога следует, что носовые штаги были как минимум
на пяти судах этого типа, т.к. "Вацлав Воровский" был пятым в первой серии проекта 101.
Темпы строительства судов проекта 101 были высокими.
Через пять месяцев после сдачи головного судна, а именно 22 декабря 1958 г. был подписан акт о приёмке второго судна, зав.№ 102
"Феликс Дзержинский".
А ещё через четыре месяца, 12 апреля 1959 г., сдано третье судно зав. № 103 "Григорий Орджоникидзе".
Первые три судна, зав. №№ 101-103, были одинаковы по конструкции и оборудованию и внешне не отличались друг от друга.
На последующих судах зав. №№ 104-119 рассмотренные элементы были изменены.
Первый квадратный иллюминатор накопителя заменён на треугольный.
Пять вертикальных стоек-опор шлюпбалок заменены на четыре увеличенные наклонные опоры.
Также заменены вертикальные стойки кормы на широкие наклонные.
В результате этих изменений силуэт судна стал более красивый и стремительный.
Таким был и теплоход "Вацлав Воровский". Это хорошо видно на кинохронике 1963 года, проводы кубинцев в Мурманске на родину.
Этот же силуэт хорошо виден на фото мая 1963 года.
Строительство судов проекта 101 велось с 1956 по 1964 год. Всего было построено 19 судов:
зав.№ Имя Когда сдан
Первая серия
101 Михаил Калинин 20.07.1958
102 Феликс Дзержинский 22.12.1958
103 Григорий Орджоникидзе 12.04.1959
104 Моисей Урицкий 1959 (позднее переименован в М. Урицкий)
105 Вацлав Воровский 22.12.1959
106 Мария Ульянова 1959
107 Эстония 05.1960
108 Латвия 1960
109 Владивосток 1960 (позднее переименован в Приамурье)
110 Литва 1960
111 Петропавловск 1960
Вторая серия
112 Туркмения 1961
113 Хабаровск 1962
114 Николаевск июль 1962
115 Байкал ноябрь 1962
Третья серия
116 Надежда Крупская сентябрь 1963 (позднее переименована в Кубань)
Четвёртая серия
117 Армения 1963
118 Башкирия март 1964
119 Аджария 1964
Модернизация пассажирских теплоходов проекта 101
Уже через пять лет после спуска на воду последнего судна "Аджария", линейные суда проекта 101 с 1969 года начали модернизировать.
Причинами модернизации стали необходимость расширения круизного судоходства, а также опыт эксплуатации универсальных грузопассажирских судов,
показавший целесообразность их специализации к широтным районам - полярных и южных.
Модернизация судов заключалась в увеличении общественных пассажирских помещений за счет сокращения грузовых и повышения специализации судов.
Вариантов модернизации было несколько, среди которых можно выделить два основных.
Первый вариант модернизации - круизный.
В носовой части удлинён музыкальный салон, обновлен его интерьер. Внешне это выразилось в появлении дополнительной надстройки перед
ходовой рубкой с балконом без трапов. Выход на бак производился через средние двери в нижней части музыкального салона и побортные двери
с кормовых накопителей.
На судне "Латвия" зав. №108 носовой балкон был оборудован наклонными трапами для выхода на бак.
В кормовой части убран грузовой трюм, подъемный кран. Оборудована пляжная зона с бассейном и кормовым баром. Иллюминаторы бассейна
одновременно являлись частью интерьера кормового бара. Внешне это выгладело в виде дополнительных наружных переборок и увеличенными стеклами,
установленными побортно.
Изменена конструкция фок-мачты, она стала треугольной с расширением внижней части.
Каюты салонной палубы были расширены до борта за счет прогулочгной палубы. Во всех каютах оборудованы санблоки с душем и туалетом.
Размеры и остекление носового накопителя было двух типов - укороченный с вертикальным остеклением и удлинённый с квадратным остеклением.
По первому типу накопители сделаны на теплоходе "Михаил Калинин", по второму типу - на теплоходе "Армения".
На фото - теплоход "Михаил Калинин" после модернизации.
Теплоходы "Литва", "Латвия" и "Армения" прошли модернизацию в 1969-1971 годах на верфях во Франции и Югославии.
На фото - теплоход "Латвия" после модернизации.
Второй вариант модернизации - полярный пассажирский. По нему модернизирован только "Вацлав Воровский", зав.№ 105.
На нём вместо кормовой пляжной зоны оборудован кормовой салон с сидячими местами, за счёт чего общая пасажировместимость увеличена
до 411 человек.
В носовой части удлинён музыкальный салон. Балкон носовой надстройки музыкального салона имел два наклонных трапа для выхода на бак.
Нижние двери с накопителей также оставлены.
Внешнее отличие теплохода "Вацлав Воровский" от остальных модернизированных судов - иллюминаторы кают 1 класса со сплошными стёклами
без дополнительной перекладины. Носовой накопитель удлинён и имеет большее количество квадратных иллюминаторов.
Отсутствует пляжная зона с бассейном и нет дополнительных наружных переборок с увеличенными стёклами на шлюпочной палубе.
В корме оставлен грузовой трюм и подъёмный кран.
Конструкция и внешний вид мачт оставлен без изменений.
Вацлав Воровский прошел модернизацию в 1973 году в Югославии.
На фото - теплоход "Вацлав Воровский" после модернизации.
Некоторые факты эксплуатации теплохода "Вацлав Воровский"
Эксплуатация теплохода "Вацлав Воровский началась в начале 1960 года.
До марта 1960 г. судном командовал капитан Яцелевич Анатолий Савельевич, а в марте 1960 г. в командование судном вступил капитан
Каск Михаил Гансович.
Небольшй отрывок из статьи "Первопроходцы", журнал Морской флот №7-8, 2000 г.
======================================================================
"Вацлав Воровский".
Его постройка была закончена 22 декабря 1959 г. Судно под командованием капитана Анатолия Савельевича Янцелевича без всякой стажировки
на Балтике последовало в Мурманск и 31 декабря 1959 г. ошвартовалось в центральной части города.
И уже 10 января 1960 г. вышел в свой первый рейс на линию Мурманск-Йоканьга с девятью заходами в пункты Кольского полуострова.
Вскоре судно принял замечательный моряк, капитан М.Каск. А с начала весенне-летней навигации 1960 года теплоход связал берега Кольского залива
с Северной Двиной.
Более четверти века "Вацлав Воровский" отработал на экспрессной линии Мурманск - Иоканьга - Архангельск в летний период
и Мурманск - Иоканьга - в зимний.
Всего со времени постройки судно совершило более 1000 рейсов, в том числе на Кубу и в Северную Атлантику с командами рыболовных судов,
с туристами в Ленинград, в порты Западной Европы, на Шпицберген.
А в 1966 году "Вацлав Воровский" стал "зачинателем" высокоширотного туризма.
Круизные рейсы в Арктику начинались в Мурманске и включали посещение обсерватории "Дружная" на острове Хейса архипелага Земля Франца-Иосифа,
арктического порта Диксон, беломорской жемчужины - Соловецких островов и Архангельска.
Эти круизы вскоре стали необычайно популярными среди любителей северной экзотики.
19 сентября 1985 г. на борт лайнера, ветерана Мурманского пароходства, поднялся миллионный пассажир, которому капитан М.Каск,
теперь тоже ветеран флота, вручил памятную медаль.
======================================================================
Теплоход "Вацлав Воровский" оставил яркий след в памяти гремиханцев. Пожалуй нет такого жителя Гремихи, который бы в той или иной степени
не был связан с ним.
Социальные сети, литературные и другие сайты, форумы буквально забиты воспоминаниями пассажиров или работавших на этом теплоходе.
Спасибо его создателям, экипажу и всем береговым службам, обеспечившим сложную трудовую деятельность теплохода "Вацлав Воровский"!
В 1988 году теплоход "Вацлав Воровский" был выведен из эксплуатации и закончил свой славный путь.
Для возврата на страницу "Гремиха. Теплоходы" нажмите здесь
[an error occurred while processing this directive]